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宁德时代超越比亚迪,锂电池王者比亚迪该如何反击?

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2016年,宁德时代的动力电池出货量为6.72GWh,全球排名上在松下与比亚迪之后,位列第三。

到了2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,达到11.8GWh,一举越过松下,拿下行业全球第一位置。从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代动力电池装机量为10.4GWh,一家独占近三成市场,配套的乘用车与客车车型多达500余款。

而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,伴随着宁德时代的异军突起,则在2017年遭受了滑铁卢。2016年,比亚迪动力电池出货量为7.35GWh,到2017年,其装机量下落到5.4GWh,在行业整体快速发展的时候,业绩不增反降。

比亚迪动力电池的市场,被宁德时代抢了!

在国内,比亚迪是最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一,并且由于2016年之前国家政策对磷酸铁锂旗帜鲜明地支持,比亚迪很长一段时间都在享受着这一福利。2016年之前,比亚迪不仅为自己生产的新能源乘用车与客车配套磷酸铁锂电池,还为其他的客车企业供应电池。借着新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大的特点,外加自身体量不小的乘用车业务,比亚迪当上了行业第一。但2016年之后,画风突变。当年,新能源车骗补事件爆出,客车市场成为重灾区,随后政策重拳打击骗补,新能源车补贴从2017年开始降低、谋求退出。受此影响,2017年新能源客车行业受到重挫,年销量(85000辆左右)较2016年下降了2万余辆,客车用动力电池需求也因此下降,比亚迪不幸躺枪,业务缩水。

政策与技术路线陡然翻转,储备不足的比亚迪被打了个措手不及。痛定思痛,比亚迪开始在业务上变阵,祭出两招。

从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始拥抱三元锂。当年上半年,比亚迪推出混动车型唐 100与秦 100,车辆所搭载电池均为三元锂。这次试水完毕后,比亚迪在其纯电动车型上宋EV 300和秦EV 300上也应用三元锂。而到了今年,比亚迪更是表示今后的纯电动车型都将使用三元锂电池。曾经死磕磷酸铁锂的一代新能源车枭雄,

(比亚迪唐100)

但更关键的第二招,比亚迪还在筹备之中——将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货。此招一出,比亚迪动力电池在乘用车市场上潜在客户,将是原来的数倍。根据比亚迪锂电事业部副总经理沈晞的说法,动力电池业务将在2018年底或2019年初拆分完毕,预计五年内上市。

在宁德时代已经拿下国内动力电池近三成市场份额——达到比亚迪两倍之时,比亚迪的变阵将如何挑战宁德时代这一新晋霸主,能否重回第一,将是未来中国动力电池最有看点的戏码之一。

回望国内动力电池行业发展的这些年,可以明显地发现,“蒙眼狂奔”是这个新生产业的真实写照。无论是骗补事件,还是大干快上的产能过剩,都是为了高速发展而付出的代价。

但蒙眼狂奔多年后,形势正在起变化。

从补贴时代走入后补贴时代的动力电池行业,正在从群雄并起的乱世中建立秩序——宁德时代这只电池巨兽的光速上市, 已经释放出了明显的信号——国内动力电池企业的大整合时代,正在临近。

建设新秩序的第一个代言人已经诞生,而新秩序建立过程中那些被统治的对象,那些希望搏一搏风口的小散玩家,留给他们的时间窗口已经不多了。

宁德时代产能超过比亚迪,对比亚迪来说并没有实质上的影响。宁德主要业务就是生产新能源汽车用锂电池,供给各大汽车厂商;而比亚迪生产的电池基本都是自用,以新能源整车销售为主,在新能源整车技术平台没有全线放开供给其他汽车生产厂商的时候,目前的电池产能只要能满足自用就可以了。

而比亚迪确实也在产能方面加速扩大,当年一个错误的决策让本来产能能稳居第一的比亚迪被反超,这个错在船夫。不过以目前比亚迪的实力和技术储备,扩大到足够全线放开之后的使用,只是时间问题。

两者目前并没有实质上的竞争关系,而当比亚迪全线放开之后,宁德时代的日子怕就不那么好过了,毕竟是日资背景的企业,国家扶持也会倾向于比亚迪。

个人看法,仅供参考。

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